Smart Port beginnt bei den Prozessen

Im Hafen Tallinn können Pkw und Lkw die automatisierten Check-in-Spuren nach Angaben von Kadri Haufe, Managing Partner der maritimen Unternehmensberatung Hafring, in rund zwei Sekunden passieren. Vor der Umstellung lag die durchschnittliche Wartezeit bei etwa zwei Minuten. Hinter solchen Fortschritten stecke mehr als nur neue Technik: „Ein Smart Port ist ein Prozess, kein Produkt“, erklärte Haufe beim Fachforum „Port in Transition“ in Lübeck. Entscheidend sei, dass einmal erfasste Daten vom Hafentor bis zur Verladung für unterschiedliche Arbeitsschritte genutzt werden.

Den Austausch solcher Praxiserfahrungen machte die Lübecker Hafen-Gesellschaft (LHG) im Vorfeld des Deutsch-Finnischen Hafentages möglich: „Mehr als 15 Häfen sind heute hier vertreten“, freute sich LHG-Geschäftsführer Prof. Sebastian Jürgens bei der Eröffnung. „Das ist für uns alle wertvoll, weil wir hier Erfahrungen aus den verschiedenen Häfen austauschen und damit ein besonders breites Publikum erreichen können.“ Robert Kiehn, IT-Abteilungsleiter Business Apps, HR & Finance bei der LHG, moderierte das Forum mit über 80 Teilnehmern.

Erst integrieren, dann investieren

Haufe empfahl den Hafenbetreibern eine feste Reihenfolge zur Prozessoptimierung: Vorhandene Technik nutzen, bestehende Systeme verbinden und erst anschließend in fehlende Funktionen investieren. Würden beispielsweise Kennzeichen, Fahrzeugmaße und Buchungsdaten bei der Fahrzeugabfertigung bereits vor dem Hafentor erfasst, ließen sie sich auch beim Check-in, bei der Verkehrslenkung und bei der Verladung nutzen. „Voraussetzung ist, dass Hafenbehörden, Terminalbetreiber, Reedereien und weitere Beteiligte ihre Daten teilen und Abläufe aufeinander abstimmen“, so Haufe.

Zunächst müsse feststehen, welche Kennzahl sich verbessern soll – etwa die Zeit vom Tor bis zur Rampe. Mitunter genügten bessere Beschilderung oder eindeutig markierte Fahrspuren. Automatisierung und KI-Prognosen sollten erst folgen, wenn die Grundlagen stimmen.

Welche Vorteile damit erzielt werden können, unterlegte Haufe mit weiteren Zahlen: Im Hafen Tallinn seien für Check-in und die Verkehrslenkung im Aufstellbereich 75 Prozent weniger Vollzeitkräfte erforderlich. Im irischen Rosslare würden wöchentlich 40 Stunden Verwaltungsarbeit eingespart. Ein weiterer möglicher Ertrag liege in einer genaueren Abrechnung: Stimmen Fahrzeugabmessungen nicht mit der Buchung überein, könnten digital erfasste Daten Einnahmeausfälle verhindern.

Anwendungen aus Lübeck

Konkrete Anwendungen stellten Sabine Welchert und Maximilian Mang von Lufthansa Industry Solutions vor: Am Skandinavienkai der LHG werden Daten zu einfahrenden Fahrzeugen analysiert, um Verkehrsspitzen und lange Standzeiten auf begrenzten Parkflächen zu erkennen. 

Ein weiteres Vorhaben befasst sich mit falsch abgestellten Trailern. Müssen diese erst gesucht werden, entstehen zusätzliche Fahrten und Zeitverluste. Mithilfe von Kameras sollen Identifikationscodes und Kennzeichen erfasst und die tatsächlichen Stellplätze in einem digitalen Lageplan angezeigt werden. Vorgestellt wurden dazu von Welchert und Mang ein Erprobungskonzept, Simulationen und ein Dashboard-Entwurf. Daneben ging es um das Anlegen von Schiffen: Radar- und Lasersensoren sollen mit Wind- und Strömungsdaten die Annäherung an den Liegeplatz abbilden und somit für ein sicheres Manövrieren sorgen.

Ohne Ausweichlösung geht es nicht

Je mehr Hafenprozesse digital ineinandergreifen, desto stärker hängt der Betrieb von einer funktionierenden IT ab: Andreas Reichel, Vorstand Technik des öffentlichen IT-Dienstleisters Dataport aus Hamburg, konzentrierte sich deshalb auf die Folgen schwerer Cyberangriffe. Neben Prävention, Erkennung und Reaktion sei eine vierte Aufgabe entscheidend: „Der vierte Pfeiler ist die Resilienz – also der Wiederanlauf eines lahmgelegten Systems.“

In einem von Reichel skizzierten Angriffsszenario übernehmen Täter Zugriffsrechte, zerstören Sicherungskopien und legen Endgeräte sowie Netzwerke lahm. Auch Kommunikationswege könnten dann ausfallen. Ein zweites Rechenzentrum allein schütze nicht hinreichend, wenn beide Standorte dieselben verwundbaren Softwarekomponenten nutzten. Nötig seien technisch unabhängigere Rückfallebenen und geübte Verfahren für Alarmierung und Wiederanlauf.

Eine solche Absicherung beginne bereits bei alltäglichen Abläufen, hatte zuvor auch Haufe betont: Fällt etwa die automatische Kennzeichenerkennung aus, müsse die Einfahrt auf anderem Weg möglich bleiben. 

KI muss sich im Alltag bewähren

Für künstliche Intelligenz gelten ähnliche Maßstäbe: „Spezialisierte KI-Werkzeuge eignen sich besonders für wiederkehrende und standardisierte Aufgaben“, erklärte Johann Bergmann vom Fraunhofer-Center für Maritime Logistik und Dienstleistungen (CML). Bergmann berichtete von Projekten zur Personaldisposition, Dokumentation und Automatisierung. Wie anspruchsvoll der Praxiseinsatz sein kann, habe ein Versuch zur automatischen Betätigung von Verriegelungszapfen an Containertragwagen gezeigt: Sonneneinstrahlung und Reflexionen verschlechterten zunächst die Bilderkennung erheblich.

Das Fazit des Forums: Erst der Einsatz in abgestimmten Abläufen macht digitale Technik zum Fortschritt mit messbarem Nutzen – und einem Plan für den Störungsfall.